半年一過，吉利率先在行業(yè)里上調(diào)了年度銷量目標(biāo)，從271萬輛上調(diào)到了300萬輛，增幅11%。
支撐吉利上調(diào)銷量目標(biāo)的，無非就是新能源陣營迎來的強(qiáng)勁突破。上半年，包含吉利銀河、領(lǐng)克、極氪在內(nèi)的新能源累計銷量達(dá)到72.51萬輛，同比增長126%。新能源翻倍式的增幅，為吉利上半年140.9萬輛的總銷量貢獻(xiàn)了超過一半的力量。
新能源短期內(nèi)的爆發(fā)式增長，確實(shí)讓吉利在新能源轉(zhuǎn)型上嘗到了甜頭，但增長的背后對體系的壓力，同樣也水漲船高。比如雨后春筍且不斷火爆的新產(chǎn)品，對動力電池的需求，可以說到了緊張的地步。
根據(jù)新一批工信部新車公告，即將上市的吉利銀河A7、銀河M9、領(lǐng)克10 EM-P三款新能源車型，其申報的電池單體電芯供應(yīng)商不僅有目前供應(yīng)吉利最大的電池廠商寧德時代，還有時代長安。
對！就是長安汽車和寧德時代的合資電池企業(yè)。
過去這些年，寧德時代和諸多主機(jī)廠成立了電池合資公司，時代吉利、時代上汽、時代長安、時代廣汽等等，核心就是雙方共同投資，為自家企業(yè)的新能源產(chǎn)品做電池供應(yīng)。時代長安的電池，按理說應(yīng)該是供應(yīng)長安新能源的。
只不過，吉利新能源發(fā)展太快，動力電池有些跟不上，吉利不得不“借”長安的電池了。
外界可能會疑問，吉利不是已經(jīng)在今年4月份宣布，整合自己的電池供應(yīng)鏈體系，并宣布成立電池產(chǎn)業(yè)集團(tuán)吉曜通行，為什么吉利電池還是不夠用呢？
5月底，吉曜通行舉辦了生態(tài)大會，宣布要在2027年形成70 GWh的電池供應(yīng)能力，這相當(dāng)于吉利年產(chǎn)銷150萬輛新能源的消化能力，那么屆時吉曜通行會助力吉利實(shí)現(xiàn)全面的動力電池自供，成為下一個弗迪嗎？
01吉利，缺電？
進(jìn)入新能源賽道，電池占整車成本三到五成的關(guān)鍵零部件，一度成為整車“卡脖子”的核心。
預(yù)估多了，在前期投入就顯得浪費(fèi)，預(yù)估少了，新車型銷售一旦走俏，供不應(yīng)求的時間戰(zhàn)線拉得過長，訂單很容易就被競爭對手撬走。對于電池需求的把控，無不考驗著企業(yè)對新車銷量預(yù)期的精準(zhǔn)把控，和對供應(yīng)鏈彈性的掌控，這個度確實(shí)需要拿捏。
過去很多合資車企在電池供應(yīng)方面確實(shí)吃過虧，包括之前某美系合資車企，由于對旗下新能源車新車預(yù)期過高，導(dǎo)致重金投入與寧德時代共建的電池生產(chǎn)線荒廢，白白浪費(fèi)了數(shù)億元的資金。
但也有車企對新車的預(yù)期稍顯保守，結(jié)果車型一經(jīng)上市，就出現(xiàn)供不應(yīng)求的現(xiàn)象，對廠商來說可謂是幸福的煩惱。從去年至今，吉利可謂是遇到過兩次這樣的情況，一次是吉利銀河爆發(fā)的第一春銀河E5，一次是吉利銀河爆發(fā)的第二春吉利星愿。
2024年8月銀河E5上市，憑借較高的性價比等優(yōu)勢，受到了市場的廣泛關(guān)注，訂單量持續(xù)攀升，上市首月就沖上1.2萬輛的高度，之后一路水漲船高。
當(dāng)時在終端，有不少消費(fèi)者反饋部分車款的提車時間周期較長，其實(shí)很重要的一個原因就是電池和供應(yīng)鏈方面比較緊缺。
根據(jù)配套，銀河E5首選的電池來自吉利旗下的耀寧新能源，同時還有蜂巢能源的供應(yīng)做補(bǔ)充。而根據(jù)專供銀河E5的吉利耀寧建湖基地給出來的消息，從銀河E5大規(guī)模量產(chǎn)之際，該基地利用率就直接拉滿到100%。
今年第一季度，耀寧建湖基地交付動力電池量約0.9Gwh，基本上剛夠銀河E5一個季度的銷量對電池的需求。好在吉利通過供應(yīng)鏈協(xié)同，和整車基地的產(chǎn)能調(diào)整，解決了銀河E5供不應(yīng)求的問題。
如果說銀河E5僅僅是吉利對電池需求緊張的一個開始，那么2024年10月上市的吉利星愿，則拉開了吉利動力電池短缺的警報。
當(dāng)時星愿以6.88萬元的價格起售，卓越的外形、超大的空間和強(qiáng)勁的智能化，讓這款車在10萬元以內(nèi)的純電轎車市場大殺四方，上市首月就賣了1.5萬輛，第二個月賣了2萬輛。
即便是這個交付能力，但在全國各地4S店里，銷售手里依舊握著大量訂單和等待交付的客戶，社交媒體上用戶催車的消息不絕于耳。
好在作為頭部的老牌車企，吉利在供應(yīng)鏈方面的調(diào)動能力還是非常強(qiáng)大的。
作為吉利最大的供應(yīng)商，寧德時代快速協(xié)同吉利，在短短五個月時間里，將生產(chǎn)線從2條提升至12條。由此也直接推動了吉利星愿單月銷量從2萬輛攀升至4萬輛左右，一舉連續(xù)多月拿下終端市場全品類車型的銷量冠軍。
當(dāng)然，吉利并非僅僅是押寶寧德時代一家。實(shí)際上從今年年初工信部的申報信息中就可以看到，吉利已經(jīng)將億緯鋰能納入吉利星愿電池供應(yīng)體系并做了申報，一方面是為了做后備保障，同時也有利于在與寧德時代的供應(yīng)談判中取得主動權(quán)。
02最強(qiáng)動力電池朋友圈
其實(shí)多元化的供應(yīng)方案，一直都是吉利在供應(yīng)鏈中博弈能力和掌握話語權(quán)的核心。從這個角度看，雖然吉利一度在電池供應(yīng)上有些緊缺，但吉利并不缺動力電池。
一方面，吉利擁有廣泛的動力電池朋友圈。
縱觀2023年到今年初吉利新能源申報的車款中，涉及的電池供應(yīng)商就包含了寧德時代、蜂巢、國軒高科、中創(chuàng)新航、億緯鋰能，當(dāng)然也包括自己旗下的衢州極電和耀寧，吉利雖然沒有特別強(qiáng)大的電池自供能力，但吉利作為目前除比亞迪以外最大的新能源車企，要找到充足的動力電池供應(yīng)保障不是問題。
另一方面，要實(shí)現(xiàn)全棧的可控，還不得不自研電池，就算不用，但作為主機(jī)廠和主導(dǎo)方，不能不懂。
實(shí)際上過去這些年，吉利雖然在油車上干得如火如荼，但其實(shí)其在動力電池領(lǐng)域的摸爬滾打，已經(jīng)進(jìn)行了十多年。通過自研自產(chǎn)、引入戰(zhàn)略合作伙伴等多種路徑，并逐步構(gòu)建起一條從原材料、電芯設(shè)計、電池整包實(shí)車驗證再到電池回收的全產(chǎn)業(yè)鏈條。
用數(shù)字透視力度，吉利僅在這一業(yè)務(wù)板塊就投入了上千億。投入換來了什么？據(jù)不完全統(tǒng)計，除了耀寧新能源與衢州極電之外，吉利持股的電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)還包括安馳新能源、耀能、利信能源、衡遠(yuǎn)新能源等，還與寧德時代、欣旺達(dá)、孚能等動力電池企業(yè)進(jìn)行了投資合作，生產(chǎn)基地和投資的動力電池項目橫貫武漢、宜賓、贛州、棗莊、岳陽、鷹潭、重慶、桐廬、鹽城、衢州、建湖等全國多地。
其實(shí)早期的時候，吉利一方面是通過集團(tuán)下屬公司成立威睿技術(shù)（蘇州）有限公司和威睿電動汽車技術(shù)（寧波）有限公司，主要從事三電系統(tǒng)及PACK業(yè)務(wù)。同時2017年，吉利全資收購LG化學(xué)南京工廠所有生產(chǎn)設(shè)備和制造技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)，推動吉利電池技術(shù)上道。
其次是依托洪橋集團(tuán)旗下的浙江衡遠(yuǎn)新能源科技有限公司與山東衡遠(yuǎn)新能源科技有限公司，主要從事鋰離子電芯生產(chǎn)，早期用于知豆康迪的汽車產(chǎn)品。
三是入主錢江摩托，利用其控股子公司錢江鋰電延伸至商用車電池領(lǐng)域，畢竟吉利還有遠(yuǎn)程商用車集團(tuán)的新能源轉(zhuǎn)型任務(wù)和動力電池需求。
在新能源發(fā)展的早期，無論是威睿還是衡遠(yuǎn)，對吉利旗下新能源動力電池的供應(yīng)和支援確實(shí)較少，這部分業(yè)務(wù)僅僅是將吉利領(lǐng)入動力電池的門檻，畢竟要在電池的安全、成本、性能、可靠性等方面達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先，這需要花費(fèi)的功夫甚至難于造車。
行業(yè)研究認(rèn)為，動力電池要盈利，年產(chǎn)能至少需要20GWh；要實(shí)現(xiàn)較為理想的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，要達(dá)到40GWh。要真正擁有市場競爭優(yōu)勢，則要跨過100GWh的門檻。這對于當(dāng)時新能源并不強(qiáng)悍的吉利來說，自研電池這條路，顯然沒有外采來得經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。
所以搭快車，廣撒網(wǎng)，與所有電池供應(yīng)商合作，成為吉利在動力電池領(lǐng)域方面的重要策略。除了像頭部寧德時代這樣的企業(yè)需要客氣一些，或許在吉利的商業(yè)邏輯中，將競標(biāo)訂單在不同電池廠商中斡旋，特別是在中后部電池企業(yè)的合作方面，吉利能為其帶去的，比后者為吉利帶去的價值，更顯重要性。
但是外采并不意味著吉利自己的電池能力就停滯不前了。其實(shí)無論是威睿還是衡遠(yuǎn)，前期在電池方面的研發(fā)和積累，為吉利后續(xù)在新能源動力電池方面的自主可控提供了很多先決基礎(chǔ)。
仔細(xì)研究威睿和衡遠(yuǎn)，前者已經(jīng)在極氪火車頭式的創(chuàng)新發(fā)展中，發(fā)展成為衢州極電，旗下的超快充磷酸鐵鋰超快充電池，就已經(jīng)在極氪多款產(chǎn)品上搭載；而衡遠(yuǎn)則在吉利的產(chǎn)業(yè)鏈培育中，以及在李書福兒子李星星的產(chǎn)業(yè)投資中，發(fā)展成為耀寧新能源，神盾短刀電池就是旗下的產(chǎn)品，目前也進(jìn)入了吉利新能源的電池供應(yīng)體系。
2024年全年，吉利旗下兩大電池企業(yè)極電新能源、耀寧新能源，分別實(shí)現(xiàn)電池裝車量6.27GWh和1.97GWh，合計達(dá)到8.24GWh，超過LG新能源，位列國內(nèi)前十。
03不給電池廠打工？李書福說了算
給電池廠商打工，這是很多車企的苦水，特別是曾經(jīng)動力電池價格高企之時，汽車廠商造車賣車掙的血汗錢，都成了電池廠商的利潤。特別是對于絕對頭部的寧德時代來說，給誰電池，誰的新能源發(fā)展就會更有優(yōu)勢。
但在行業(yè)內(nèi)卷和利潤走低的當(dāng)下，每家車企幾乎都在思考，如何在電池這個新能源新三大件的部件上，掌握屬于自己的主動權(quán)和話語權(quán)，至少可以做到更加靈活和從容。
今年4月的上海車展上，吉利宣布組建了吉曜通行電池集團(tuán)，聚焦磷酸鐵鋰短刀電池路線，全鏈路地整合吉利旗下所有與電池相關(guān)的資產(chǎn)，包括耀寧、極電、耀能等多家電池公司，包括電池相關(guān)的所有業(yè)務(wù)、人才、產(chǎn)能基地等，并將旗下神盾短刀電池與金磚電池兩大技術(shù)品牌深度整合為“神盾金磚電池”。
整合之后的吉曜通行，擁有浙江桐廬、衢州，江蘇建湖，江西贛州、上饒、鷹潭，安徽寧國，山東棗莊8大生產(chǎn)基地，到2027年將形成70GWh產(chǎn)能規(guī)模。按照李書福的整合想法，后續(xù)吉曜通行還將管理吉利跟寧德的合資公司，以及吉利跟欣旺達(dá)合資的公司。
在外界看起來，依托于吉利強(qiáng)大的規(guī)模化和全球化能力，吉曜通行是要成為主機(jī)廠孵化的又一個弗迪電池嗎？
簡單根據(jù)目前吉利旗下銀河、極氪、領(lǐng)克所有規(guī)劃，和在售車型對動力電池需求和銷量來看，2025年全年吉利對電池的需求就將會達(dá)到70GWh，但到2027年吉曜通行才能夠達(dá)到這個能力，再加上以吉利控股來說，無論是沃爾沃、路特斯還是寶騰，以及商用車集團(tuán)的遠(yuǎn)程品牌，這一塊領(lǐng)域?qū)﹄姵氐男枨笠膊⒉恍 ?/p>
這說明在相當(dāng)長時間內(nèi)，吉利還會以自供+外采的方式，為吉利新能源的供應(yīng)鏈發(fā)展做平衡。之前吉曜通行官方也表示，未來兩年，吉利自有電芯的自供比例將提升至三成，且會專注于爆款電芯，未來計劃將產(chǎn)品線收斂至10款以內(nèi)，以保證良好的盈利能力。
換句話說，吉利不會完完全全做自己垂直的、封閉的、一體化的零部件產(chǎn)業(yè)，而是強(qiáng)調(diào)社會化分工與產(chǎn)業(yè)化合作，不會做堵死供應(yīng)商一起發(fā)展的事兒。
另外目前吉曜通行規(guī)劃的核心產(chǎn)品是磷酸鐵鋰電池，而在吉利多個品牌的產(chǎn)能規(guī)劃中，磷酸鐵鋰電池確實(shí)是大頭，但也有不少高端產(chǎn)品會采用能量密度更高的三元鋰電池，這方面吉利依舊得依賴外部供應(yīng)商。
今年5月底，吉曜通行也發(fā)布了旗下最新的金磚電芯超級混動系列產(chǎn)品，號稱具備超安全、超快充、超倍率及超長壽命四大特點(diǎn)，能夠?qū)崿F(xiàn)SOC 80%～100%末端充電區(qū)間時間縮短至11.5分鐘，比一般電池提升了75%之多；同時倍率性能方面，在20%SOC以下的虧電工況下也可以實(shí)現(xiàn)2100W的5秒加速功率，比同行提高23.5%，讓動力電池?zé)o懼虧電。
另外，金磚電芯超級混動系列還通過主材活性包覆、獨(dú)創(chuàng)SEI膜自修復(fù)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了4500圈超長循環(huán)壽命，解決了混動汽車電池充電頻繁對電池帶去的循環(huán)痛點(diǎn)，據(jù)悉這塊電池將搭載在領(lǐng)克10 EM-P和極氪的最新電混產(chǎn)品上。
其實(shí)，筆者在2022年時，也寫過一篇關(guān)于吉利電池的分析，標(biāo)題是《吉利，盤出個江湖｜電池戰(zhàn)國時代》，當(dāng)時核心的感覺是，新能源如火如荼，吉利在動力電池的布局上太分散，從產(chǎn)業(yè)鏈邏輯上講這樣雖然比較安全，但相對吃虧，至少和當(dāng)時的比亞迪比起來是這樣的。
但3年過去了，時至今日，當(dāng)時相對落后的吉利追趕上來了，還拿下國內(nèi)新能源車企第二的名頭，且后續(xù)發(fā)展的潛力巨大。這就可以看到李書福在動力電池上的深謀遠(yuǎn)慮，確實(shí)是無比正確的選擇。
在動力電池領(lǐng)域，中國市場現(xiàn)在不缺第二個弗迪，吉利也沒必要實(shí)現(xiàn)動力電池的完全自制自供，畢竟現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)動力電池過剩的現(xiàn)象了。
之前有業(yè)內(nèi)分析預(yù)計，到2025年中國需求的動力電池產(chǎn)能約1000GWh就能滿足需求，但目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到4800GWh，產(chǎn)能遠(yuǎn)超實(shí)際需求，過剩情況依然較為嚴(yán)重。
供需關(guān)系之下，產(chǎn)業(yè)化規(guī)模形成，電池價格下降，就算全部外供，對企業(yè)更經(jīng)濟(jì)化的采購也是非常有利的。吉利自研的目的，也僅僅是為了深入了解，并非完全取代供應(yīng)商。
另一方面，吉利作為一家要以可持續(xù)和長久發(fā)展的大企業(yè)，最核心的訴求是穩(wěn)健發(fā)展，市場和需求一直在那里，早一點(diǎn)和晚一點(diǎn)，雖然短期內(nèi)看競爭會有較大差異，但長遠(yuǎn)來看，只要產(chǎn)品和市場需求把握得好，拿下市場不是問題。因此在重大決策面前，一定不會率先沖鋒陷陣，去押寶和豪賭了，之前三缸機(jī)的小教訓(xùn)已經(jīng)足夠深刻。
比亞迪那么多年押寶新能源，蟄伏良久，也正是遇到中國新能源發(fā)展的動力和契機(jī)，實(shí)現(xiàn)了迎頭趕上，遙遙領(lǐng)先，但那又如何？新能源的競爭也才剛剛開始。包括后續(xù)可能會顛覆當(dāng)前動力電池體系的固態(tài)電池，目前吉利也在研究和積極布局，興許那又將是一個全新的時代。
這一點(diǎn)，吉利越來越像豐田了，盡管外界一些聲音認(rèn)為豐田不是開拓者而是追隨者，但這絲毫不影響其在行業(yè)中的第一大影響力。
雖然豐田沒有發(fā)明汽車，也沒有發(fā)明流水線生產(chǎn)方式，但它精益生產(chǎn)的能力、卓越的供應(yīng)鏈管理、多元化的技術(shù)路徑，以及全球化的產(chǎn)業(yè)布局，包括品牌與品質(zhì)的堅守，放在更長的時間維度中，推動豐田汽車成為世界第一的汽車集團(tuán)。
對吉利來說，無論是在燃油車，還是新能源方面，它也不是一項重大技術(shù)和革命性創(chuàng)舉的開拓者，但可以在市場需求逐步規(guī)模化了之后，通過自己的技術(shù)研發(fā)能力和供應(yīng)鏈能力，實(shí)現(xiàn)更好的產(chǎn)品體驗和市占率的后來居上，這一點(diǎn)無論是在當(dāng)前中國星熱銷的燃油車市場，還是在開始追趕并逐步反超的新能源、智能座艙和智能駕駛領(lǐng)域逐步顯現(xiàn)。
這可能就是李書福和吉利的智慧吧！