“結(jié)束了車市上半年口水戰(zhàn)、價格戰(zhàn)、爆單、出圈，要開始下半年的啦。”
“上半年”是一個人為劃分的時間單位，類似于人類給星空劃分星座一樣，很奇妙。但造物主又界定了人類生命的有限性，因而，“一萬年太久，只爭朝夕”也便有了明確的意義。
“時間流逝”是共識。從1月到6月，車市不平靜也不體面，彼此間看不慣又干不掉，中國汽車市場的競爭格局與秩序正在經(jīng)歷全面重塑，未來將有更多車企的命運會發(fā)生改變。
“大多數(shù)人以為戰(zhàn)爭是由拼搏組成的，其實不是，是由等待和煎熬組成的。”中國車市同樣如此。 我們試圖用一些詞將零碎的、有秩序的、混沌的車市做一個記錄，也算是觀察中國車市上半年的一些小切面。
理性與混沌
當?shù)貢r間4月2日，美國總統(tǒng)特朗普一系列新關(guān)稅政策“靴子落地”。 4月16日，美國白宮發(fā)布聲明稱，美國對從中國進口的商品征收的關(guān)稅加征至245%。
美方屢屢揮舞的“關(guān)稅大棒”在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈引發(fā)強烈反響，使得全球貿(mào)易體系面臨前所未有的挑戰(zhàn)。
然而，有一個形象的比喻是：“如果你在河流上朱壩，它不會阻止水流，它只是改變了水流的方向，關(guān)稅無法阻擋中國的發(fā)展。”
事實上，它只是改變了水流的方向，并非不使用中國制造。” 沒錯，中國車企陸續(xù)在匈牙利，土耳其，巴西，墨西哥，東南亞等地通過本地化工廠來實現(xiàn)。特朗普的離譜關(guān)稅并沒有想象的那么可怕，中國車企自不必自亂陣腳。
另外一個掀起輿論高度聚焦的議題來自全民智駕。往年的開年，都是價格戰(zhàn)，以降價為主基調(diào)，今年變?yōu)橹邱{開年。2月9日，長安“北斗天樞2.0”；2月10日，比亞迪“天神之眼”開啟全民智駕；3月初，吉利千里浩瀚智駕。同時華為ADS 4.0浮出水面。
在蒙眼狂奔時，一輛小米SU7在高速公路爆燃，三個鮮活的生命戛然而止。終于，工信部雷霆出手，整頓汽車智駕亂象，會議強調(diào)，不得進行夸大和虛假宣傳。與此同時：
“杜絕拿用戶做測試”
“降低頻繁O(jiān)TA升級”
“強化對駕駛員狀態(tài)監(jiān)測要求”
“統(tǒng)一使用組合輔助駕駛”
“禁用代客泊車、一鍵召喚”
怎么看，都覺得早就應該開始了。
營銷幻象？以及“中國汽車，不能再 Copy 了”
“商業(yè)歸根到底是靠邏輯贏的。只不過有些行業(yè)，直接展示這冷冰冰的邏輯就夠了，有些行業(yè)，則必須把邏輯包裝成情懷。”
早期的特斯拉和如今的，就是車圈的“Labubu”。
6月，一只Labubu拍出108萬高價，讓一只似圓非圓，9顆牙，亦丑亦萌亦邪的玩具娃娃火爆全球。泡泡瑪特創(chuàng)始人王寧說：只有那些“無用”的東西，才能夠經(jīng)歷更長的時間。這似乎是汽車本身“有用”的反面，畢竟，無論多么花里胡哨，汽車得首先“有用”，不知泡泡瑪特的商業(yè)路徑能給其他行業(yè)多少啟示。
但有一點，泡泡瑪特的原創(chuàng)設(shè)計，正是對某米心有靈犀外觀設(shè)計的極大啟示。
車圈，太需要中國的原創(chuàng)設(shè)計。
中國汽車，真不能再 Copy 了。
有業(yè)內(nèi)人士發(fā)出呼聲：“「保時 X」是走不出國門的，哪怕在國內(nèi)再如何風起云涌。”
但某米更詭異的地方在于，誰說的造車難，賣車更難。聽說發(fā)布會后，投資群里最流行的段子是 “賣得比 Labubu 都快。”
其實，這件事更深的沖擊波并不僅僅是干掉特斯拉的Model Y、小鵬的G7及很多在25-35萬之間的競品車型，而是將其他品牌的產(chǎn)品和營銷邏輯連根拔起，不留任何余地，讓其他車企有“小米即地獄”的無力感，用瘋狂的訂單打擊他人心智，這才是可怕的地方。
但萬物暗流涌動，對小米之外的品牌而言，切不可自亂陣腳，汽車市場是一個成熟的買方市場，如此寬慰，等待時機，也不失為一種策略。這不，吉利由于上半年強勁的銷售表現(xiàn)，吉利將全年銷售目標從271萬調(diào)整到300萬。
時間是一劑良藥。這場營銷幻象，以及中國汽車，真不能再 Copy 了。
江湖從此再無【新勢力】
“新勢力”的另一個名字，也可以叫創(chuàng)業(yè)。確實，100個創(chuàng)業(yè)者，可能三五年后活下來的就3%到5%。十年看可能就活下來1%。
商業(yè)本身就是幸存者的游戲。
關(guān)于新勢力，走到這個時間節(jié)點，應該分三代來看。第一代，“蔚小理”為代表。如今，三兄弟早已分道揚鑣，蔚來始終徘徊在有品牌有口碑、但銷量不溫不火的狀態(tài)，小鵬的智能標簽算是立住了，理想十年，自然不只“冰箱彩電大沙發(fā)”，對于汽車品類的定義，沒有人超過李想。
異常兇猛的零跑，自己定位車圈優(yōu)衣庫，行業(yè)叫它“半價理想”，怎么叫不要緊，重要的是，新勢力四季度盈利競賽，只有零跑穩(wěn)了。
關(guān)于傳統(tǒng)大廠創(chuàng)二代的高端品牌，集體進入向上但又難以突破的境地，如、阿維塔、嵐圖、極狐、智己們，如果你留意他們的月銷數(shù)據(jù)，始終在萬輛左右徘徊。
現(xiàn)在的華為和小米，才是真正的新勢力。表面上華為未曾擁有過華為LOGO的汽車品牌，市面上，卻有大大小小數(shù)百款搭載了華為智駕、座艙的汽車穿梭其中，包括問界M9、問界M8、傳祺向往S9、深藍S09，以及嵐圖Free+、阿維塔11、阿維塔07、智界R7、阿維塔12、阿維塔06、智界S7、享界S9、尊界S800等，數(shù)不勝數(shù)。
自己下場造車的小米，以一己之力干懵了整個車圈，將幾十年曾經(jīng)行之有效的營銷打法一夜之間連根拔起。不能說是車圈公敵吧，至少，雷布斯告訴所有人，他來的正是時候，像極了當年手機入場的時機，不早，也不晚。
“分久必合合久必分”
正應了那句“分久必合合久必分”，車市同樣沒能逃脫歷史規(guī)律，而這些動作絕非偶然，這種戰(zhàn)略調(diào)整或許會成為行業(yè)變革的導火索。
6月，長安汽車“升級”為獨立新央企，東風集團成立“奕派科技”，蔚來宣布將樂道、螢火蟲兩個子品牌的研發(fā)、銷售部門深度整合至蔚來體系。上汽將上汽乘用車公司（榮威飛凡和名爵），上汽國際，創(chuàng)新開發(fā)總院，零束科技和海外出行5家企業(yè)，打包組成了大乘用車板塊。廣汽集團將廣汽研究院拆分為整車、平臺、造型三個獨立研究院，共同構(gòu)成全新的“大研發(fā)體系”。
在品牌整合上動作最大的，當屬吉利。5月7日，吉利汽車控股有限公司宣布，計劃收購極氪智能科技有限公司已發(fā)行全部股份。吉利汽車目前持有極氪約65.7%的股份，如交易完成，極氪將與吉利汽車實現(xiàn)完全合并。這意味著，極氪將與吉利汽車完全合并回歸“一個吉利”。
合資公司的日子要重新合計合計！市場空間正在被壓縮，而豐田的求變之路迅捷而勇猛，一汽豐田銷售公司從北京遷至天津濱海新區(qū)。從雙城到同城，有研、產(chǎn)、銷客觀需求，更要命的，是匹配智能電動時代的效率、資源。變革與轉(zhuǎn)型，是尋求解困的唯一之路。
無論是央企、地方國企還是自主品牌、新勢力，資源整合和戰(zhàn)略聚焦對車企的長遠發(fā)展而言至關(guān)重要，這只是一個開始，未來將有更多車企的命運會發(fā)生改變。
別吵吵，有失體面
國內(nèi)車圈，整個上半年尤其是5月，“吵架”成了主旋律。
備受關(guān)注的有兩波，先是三國殺，吉利、長城、比亞迪；再是兩家手機制造商從過去對戰(zhàn)到現(xiàn)在，可謂一對冤家。這一來一回，迅速點燃了輿論戰(zhàn)火，兩家的粉絲紛紛下場，你來我往的“口水仗”頻頻登上熱搜。這一時期，整個行業(yè)呈現(xiàn)出一種近乎瘋狂的狀態(tài)。
真的，吉利、長城、比亞迪們別再吵吵吵，有失體面，像Labubu一樣火便全球才是真本事。不信你看，據(jù)泡泡瑪特財報，2025年第一季度，北美市場的營收已接近其2024年全年收入。2024上半年，東南亞市場實現(xiàn)營收5.6億元，占比海外收入41.1%，為海外業(yè)務第一名，同比增長478.3%。
銷量“緊箍咒”都頭疼
銷量“緊箍咒”，誰都頭疼。
上半年，車企銷量比亞迪 、上汽、一汽位列前三。
上半年，車企銷量完成率突破50%的鳳毛麟角，最低一家僅完成14%。小鵬汽車完成年度目標50%，一汽豐田和吉利汽車達到年銷目標的47%。
增速最快的，是吉利汽車，以累計同比增長47%的表現(xiàn)成為“增長王”，且熟悉的凡爾賽劇情再一次上演，由于上半年強勁的銷售表現(xiàn)，吉利將全年銷售目標從271萬調(diào)整到300萬。而去年年中，同樣目標上調(diào)，從190萬調(diào)整到200萬。
新勢力中，零跑以22.2萬輛的成績坐穩(wěn)上半年交付冠軍。
出口方面，奇瑞集團蟬聯(lián)出口冠軍，累計出口突破500萬輛。同時，比亞迪的出海進程加快，累計同比激增80.6%。
“條條大路通羅馬”
在通往智駕這條路上，真實演繹了“條條大路通羅馬”。
電動化下半場，智駕供應鏈全面崛起，智駕平權(quán)初步實現(xiàn)了從技術(shù)普惠到產(chǎn)業(yè)鏈共振，逐漸形成了以華為、Momenta、自研車企為代表的中國智駕方案三分天下的格局。這其中，合資以牽手Momenta、地平線、小馬智行等第三方智駕供應商為主，新勢力以全棧自研為主，自主品牌則是華為＋自研的方案。
因為合資轉(zhuǎn)型在即，需要速度和銷量；新勢力從建立開始便打下了自研的底子，而自主品牌多選擇兩條腿走路，一面華子，一面自研。
技術(shù)路線上，一大堆百年車企也不再執(zhí)著于純電，而是尋求更多元路線。比如大眾、寶馬、豐田、現(xiàn)代等紛紛發(fā)布接下來的新車，將涵蓋純電動車型（BEV）、插電式混合動力車型（PHEV）以及內(nèi)燃機（ICE）車型。緊跟自主品牌理想、問界、零跑等主攻增程的品牌以及新布局增程的小鵬、小米、極氪等品牌。
電動化選擇上，連同BBA在內(nèi)，沃爾沃、通用等多家跨國車企上半年都放緩了電動化的腳步，完全電動化的計劃集體后移，轉(zhuǎn)而改為“油電共存”策略。退出燃油車，不存在的。
最終，選擇最適合自己的，是為了走的更快更穩(wěn)。
反內(nèi)卷“第一個成果”
誰都知道，通過供應鏈生態(tài)優(yōu)化，行業(yè)才能走的更遠，然而，現(xiàn)實總是殘酷。
陷入輿論漩渦和極度內(nèi)卷中的中國多家車企，終于達成共識，從6月10日開始，一汽、東風、廣汽、賽力斯、吉利汽車、長安汽車、比亞迪、奇瑞、小鵬汽車等發(fā)文表態(tài)：將支付賬期統(tǒng)一至60天內(nèi)，保障供應鏈資金高效周轉(zhuǎn)，攜手上下游伙伴，共同促進行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
“60天付款賬期”核心有三點：一是響應國務院此前發(fā)布的《保障中小企業(yè)款項支付條例》，把對供應商的支付賬期統(tǒng)一縮短至60天以內(nèi)。二是優(yōu)化結(jié)算流程與資金周轉(zhuǎn)。三是推動上下游資金高效流轉(zhuǎn)，助力產(chǎn)業(yè)鏈良好協(xié)同發(fā)展。
這算不算反內(nèi)卷“第一個成果”，整治行業(yè)亂象，從零和博弈走向共生共贏，推動上下游資金高效流轉(zhuǎn)，助力產(chǎn)業(yè)鏈良好協(xié)同發(fā)展。
沒有什么會永垂不朽
沒有什么會永垂不朽。開年，DeepSeek爆火，中國AI迎來逆襲時刻。緊跟著，人形機器人在春晚舞臺大放異彩、魔性“扭秧歌”，同樣爆火的《黑神話：悟空》，馮驥的那句話“踏上取經(jīng)路，比到達靈山更重要”，怎么聽，都不適用生死淘汰賽的車企。
因為，車企洗牌進入倒計時。
有一個類比很有意思。有媒體報道稱，1923年，德國市場有超過90家乘用車制造商；在經(jīng)歷了1929年的經(jīng)濟蕭條后，只有不到30家汽車品牌還茍活著，1920至1930年代，德國汽車市場上因此消逝的品牌，超過了60家，行業(yè)洗牌的速度前所未有。
按照德國汽車行業(yè)過往的規(guī)律，中小企業(yè)出局已經(jīng)是大概率的事情。
新勢力洗牌加速。這一點，幾乎板上釘釘。過往的每一年，都有新勢力倒下，上半年最新的是哪吒。
自主大廠迎來大好時機。整個上半年，中國品牌市占率接近7成，這其中，傳統(tǒng)自主大廠起著絕對的主導作用，尤其是比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城為代表的自主五強，占據(jù)了主要的份額。
合資洗牌加速分化。美系和法系繼續(xù)墜落；日系內(nèi)部嚴重分化，豐田最穩(wěn)；德系變革風暴，