2025 過去半年，價格戰和一系列內卷式競爭有所限制，讓車圈競爭更多放在產品側，關于銷量的比拼，更具含金量的同時，也讓淘汰賽的慘烈程度直線拉升。

而在2025年上半年，零跑全系累計交付達221664臺，穩居造車新勢力領先地位，已連續四個月位居新勢力銷量榜榜首。

不禁讓人好奇，在如此內卷的新能源市場，零跑汽車究竟是怎么做到的，恰逢零跑全新C11上市，零跑科技創始人朱江明通過5個C11的真實故事為我們闡明了零跑汽車是如何一步步走到銷量榜首的背后故事。

打動用戶要不斷超越用戶期待

2014年，包括樂視汽車、小鵬汽車、蔚來汽車在內的多家造車新勢力相繼成立，新勢力品牌“造車元年”由此而來。在隨后的2015年、2017年，零跑，理想、拜騰等也相繼入場……造車新勢力進入“野蠻生長”階段。

伴隨市場競爭加劇，補貼退坡等因素，大量造車新勢力相繼面臨生存危機，資金鏈斷裂、產品競爭力不足等成為亟待解決的難題。大浪淘沙，多數品牌半路夭折，有的甚至還未開始交付車輛便慘遭淘汰。

“一家創業公司活10年真不容易，感謝大家一路并肩作戰。”2024年8月27日，小鵬汽車迎來公司成立十周年的特別日子，小鵬汽車創始人、董事長兼首席執行官何小鵬動情地說道，“造車很苦，但是很酷。”

這些沒能堅持到2025年的新勢力倒下的原因多種多樣，但大多都是由于沒有被市場認可的可持續的產品，導致無法自己造血的劇本，這樣的故事零跑汽車在造車初期也是感同身受。

看著已經成為零跑銷量支柱車型的全新C11，朱江明也是道出了當年的辛酸。

其實C11當年差點夭折。2017年底，我們開啟了C11的內部立項，18年啟動了C11的設計工作。不過由于零跑首款車S01銷量不佳、T03在同步開發，疊加新能源行業的投資低潮的到來，公司錢不夠了，那時是真不夠了。大家最終理性決策下，將C11的進度放緩了。

好在最后零跑汽車想通了，把C11這款車堅持下來了。其堅持造這款車原因主要有兩點：第一，C11是有市場的，只有做越級有競爭力的產品，15-20萬的價格，要達到30-40萬的享受才能成功。第二，新能源是大勢所趨，度過這個行業的寒冬，一定會有未來。

“公司融不到錢，三年之內傅總和我兩個人個人出資養活大家。”造車是非常難的事情，朱江明表示深有同感，他也是非常感謝傅總的堅定支持。

同時C11的成功也讓零跑汽車明白了只有不斷超越用戶的期待，打造越級的產品，提供越級的體驗，才能真正打動用戶。

贏得口碑才能贏得市場

進入2025年，新能源市場競爭越來越激烈，許多車企的新能源項目都是賠錢在做，盈利的寥寥無幾，想盈利也很簡單，就是用規模化分攤成本，達到薄利多銷，首先是把量做起來。

不過擺在新勢力面前的問題是面對吉利、比亞迪等高度規模化的自主品牌強勢反撲，如何讓自家產品脫穎而出并且持續熱銷？這是小鵬、零跑等新勢力都需要面對的問題。

這其中小鵬汽車的操作就比較轟轟烈烈，先是大刀闊斧改革對內改革，嚴格把控成本，然后大膽出新品，小鵬P7+與MONA 03均靠著不錯的產品力在細分市場贏得了一席之地，有了這兩個爆款，小鵬也算是起死回生。

今年年初，蔚來也是學習小鵬，對內改革以外也是加快二三品牌的產品上市，同時也是把必須盈利的日期定到了今年四季度。

在理想汽車以6.47億元凈利潤實現連續十個季度盈利之外，零跑也在去年第四季度實現單季度凈利潤轉正，成為第二家實現季度盈利的新勢力車企。

按理說，理想汽車單價高、利潤高，再加上早期不錯的銷量，早早盈利并不讓人意外。但零跑汽車可都是高配低價的策略，為什么可以比小鵬和蔚來提前實現盈利，這些我們在朱江明的故事里也找到了答案。

從之前差點夭折的C11來看，零跑汽車也迷茫過，日子也是非常艱難。

不過憑對核心技術的掌控和對市場需求的精準把握，零跑汽車走出了至暗時刻。

2015年就確定全球化路線；戰略性調整車型上市時間，提前更有市場機會的T03，持續優化C11的產品優勢；2020年布局增程，增程作為拓展市場抓手，但不依賴增程挽救銷量，純電車型也是同步推進。

大方向確定了，接下來就是打磨產品，把產品做到極致，才能贏得市場認可。

在C11的細節上，從紙?盒的吸盤放置、?傘的?濕分離儲藏室、藍牙?機專用放置孔、隱藏式?機?架、?扶箱隱藏暗格等用戶痛點場景的反復打磨。零跑汽車就是多想一點，多干一步，把細節做到位，讓用戶的每一分預算都花在刀刃上。

這些用心的細節，真正把用戶痛點場景問題解決了，為用戶帶來了實用體驗與情緒價值，也為零跑C11贏得了用戶的好口碑，進而實現了C11銷量逐步爬坡，加入了用戶購車的必選清單。

最終的結果我們也看到了，在比亞迪宋PLUS等自主品牌擅長的10—15萬細分市場，月銷可以破萬輛，正是憑借越來越好的口碑和越做越經典的產品，C11成為零跑“逆網紅化”經典車型的代表。

“門外漢”也能造好車在30萬元以上、過去被奔馳、奧迪、寶馬等統治的豪華車市場，理想、蔚來、問界均實現了不同程度的滲透。年輕的理想汽車已經實現千億營收，平均單車售價超過30萬元，月交付量一度超過5萬輛。去年底，華為問界推出了售價超過50萬元的M9，迄今為止穩態月交付量在1.5萬輛左右。小米汽車更是用YU7刷新了行業認知，車原來也可以當做網紅產品來賣。

當然小米汽車的營銷能力是所有車企羨慕不來的，堅持長期主義是這些新勢力車企唯一的捷徑。

3388。這是當年零跑C11的首月訂單數，不及雷總YU7的百分之一，但當時對零跑汽車整個團隊來說，卻是激動的要命。

時間是最好的試金石，C11車型21年月銷千臺，22年月銷4千臺，23年月銷7千臺，24年10月月銷過萬。2021年上市的新能源產品，到今天還能持續熱銷、保持強大生命力的，除了特斯拉的Model Y，就是零跑的C11了。

細心的朋友可以發現，零跑汽車沒有哪一款是一上市就爆火的網紅。 但隨著時間的推移，每個月進步一點，靠的是用戶真實體驗的積累，口碑越來越好，產品也越做越經典，最終有了連續幾個月銷冠的零跑汽車。

而身為“門外漢”的零跑汽車雖然沒有合資品牌百年的品牌底蘊，沒有自主品牌強大的用戶基盤，但靠著堅持全域自研，掌握核心技術，在產品上能夠做到配置更高、品質更優，最終給用戶提供真正好而不貴的產品。 

通過如今國家對于價格戰的管控來看，價格戰終將有結束的一刻，以犧牲產品質量來降價的企業一定留不到最后，但堅持通過技術創新換取成本空間的企業，未來必將有屬于自己的天下。

新能源汽車這十年從野蠻生長到如今的優勝劣汰，零跑汽車也迷茫過，也有過山窮水盡的時刻，但好在零跑汽車認定目標、做好自己、保持熱愛、不斷創新，才有了如今更好的自己，拿下了車圈半年度爽文的主角，而零跑從車圈黑馬變成千里馬的故事也依然在繼續。